Bajo los escombros de la vía al Llano 

Daniela Cangrejo, Juliana Jiménez, Tatiana González, Isabela Granados, Comunicación Social y Periodismo

Corficolombiana tiene a cargo dos de los proyectos viales más importantes del país: la Ruta del Sol y la vía al Llano. Ambos proyectos están en la palestra pública por múltiples irregularidades.

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Foto: Foto: Isabela Granados Arocha 

Si usted quisiera ir hoy a Villavicencio en su automóvil desde Bogotá se demoraría entre dos y tres horas y tendría que pagar 38.700 pesos en los cuatro peajes que tiene esta vía. Durante el trayecto puede que se encuentre con algunos cierres viales por mantenimiento, deslizamientos de tierra, sismicidad prevaleciente en el corredor o los flujos de lodos provenientes de las laderas. En total estaría recorriendo aproximadamente 91 kilómetros que, en mejores condiciones, podría transitar en dos horas a lo sumo.  

La importancia de esta vía, y la deficiencia de la misma, es clara para el Estado. Por eso, desde 1994 le otorgó por medio de una licitación pública a la Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) un proyecto para hacer más efectiva esa conexión terrestre. La caída del puente de Chirajara es solo la cara visible de una serie de hechos de corrupción y de irregularidades que inevitablemente habrían llevado a la falla del proyecto.  

Viajemos en el tiempo para entender por qué 26 años después el proyecto aún no finaliza y, el desastre que hay detrás de la caída del viaducto Chirajara. 

 

Chirajara es solo la punta del iceberg 

La caída del viaducto Chirajara fue la gota que rebosó la copa. “Antes de caerse el puente todo estaba normal, nosotros trabajamos sin ningún contratiempo. Nunca se vio ninguna alarma de que el puente fuera a caerse”, afirmó Óscar Arnache, operador de maquinaria en el viaducto Chirajara. 

Eran las 11:50 de la mañana del lunes 15 de enero. Oscar Arnache se encontraba en uno de los pilones del viaducto Chirajara cuando sintió un movimiento brusco en el suelo que lo alertó a correr. Oscar se encontraba manejando la maquinaria de pilones que operaba junto a seis compañeros; entre tanta algarabía, su objetivo por unos segundos fue solo salir lo más rápido posible de la estructura. Desde una de las esquinas del puente, él y sus compañeros vieron el desplome del viaducto que durante un año ayudaron a construir. 

La construcción de la doble calzada hacia el Llano, con sus respectivos retornos y accesos veredales para el mejoramiento de algunos tramos, es una adición al contrato original de 1994 y se firmó en 2010 por un costo de 323 mil millones de pesos aproximadamente. Aquí se incluye el fallido viaducto Chirajara, una de las obras más esperadas y por el cual, sorprendentemente, ganaron en 2017 el Premio ITS - España, otorgado por la Asociación Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte. 

Aunque es uno de los proyectos viales más importantes del país, los documentos de la licitación pública no se encuentran, no se tiene conocimiento de los demás oferentes a la licitación, y mucho menos conocimiento sobre por qué ganó Coviandes. Esta concesionaria no contaba con experiencia y, por lo tanto, realizó demasiados subcontratos, entre esos, la subcontratación de los diseños del puente Chirajara. A eso se suma que, durante años, se han presentado cierres en la carretera por derrumbes, lo que significa más dinero para arreglar constantemente la vía y una respuesta leve al problema de fondo. 

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Sólo la inversión económica para estabilizar los 100 lugares más peligrosos de la doble calzada de este corredor alcanzó la suma de 399.036 millones de pesos en diciembre de 2017. Esto sin contar el dinero que se perdió con la caída de la estructura del Chirajara el pasado 15 de enero. Esos recursos los recuperará Coviandes, tal como lo afirmó el gerente general de la concesionaria a medios nacionales, Alberto Mariño, y como lo especifica en la licitación para reconstruir este viaducto. 

Aquello se hará por medio del recaudo de los tres peajes presentes en la zona, lo cual implica que los colombianos ya no se pagarán en peajes 37.400 pesos sino 38.700 por el mismo recorrido. Dicho incremento se encuentra en una cláusula del contrato que estipula el incremento anual de las tarifas y que beneficiará a Coviandes para amortiguar los costos de reconstrucción del puente.   

El dinero de los peajes va a una fiduciaria, propiedad de la entidad Coviandes. Este fondo se encarga de administrar y transferir los gastos económicos que le surgen a la empresa, entre los que están la construcción y rehabilitación de la vía y la obra del nuevo viaducto en los próximos meses. De este fondo se financiará el contrato de la nueva interventoría de la obra y probablemente la construcción del puente. Es este recaudo el que finalmente terminará pagando la reconstrucción del Chirajara. 

Solo en el año 2017, los tres peajes vía Bogotá - Villavicencio recaudaron un total de 223.162 millones de pesos: El peaje de Pipiral recaudó 84.964 (38%); Boquerón I, 77.000 millones de pesos (34%), y Naranjal,  61.198 millones de pesos (27%). Estas casetas hacen parte de las diez primeras de 127 que más dinero recaudan en el país.

Una empresa inexistente se gana el contrato más grande de Colombia 

El 2 de agosto de 1994 Guillermo Gaviria Correa, el entonces director general de El Instituto Nacional de Vías (Invias), y Jaime Quevedo Castro, representante legal del concesionario Coviandes, se reunieron para celebrar el contrato que especificaba la ejecución de los estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento de la vía Bogotá-Villavicencio, resultado de una licitación propuesta por el Gobierno.  

Una de las primeras irregularidades es que la Concesionaria Vial de los Andes S.A.S (Coviandes) se constituyó el 29 de julio de 1994 y aparece registrada ante la Cámara de Comercio con fecha del primero de agosto de 1994, justo un día antes de la suscripción del contrato. Es sorpresivo que el gobierno adjudicara tan importante proyecto a una empresa que no tenía a la fecha experiencia en el desarrollo de construcciones similares. 

No hay registro de las otras empresas que se postularon a la convocatoria por la licitación del Contrato 444 de 1994. Por ello, no fue posible contactar a alguna de las partes oponentes para conocer su versión de los hechos. 

Unisabana Medios se contactó con Coviandes y solicitó una documentación relacionada con el contrato de construcción del viaducto Chirajara. Aunque los datos solicitados son información pública y están respaldados por la Ley 1712 de Transparencia y Acceso a la Información, la entidad nos obligaba a firmar un acuerdo de confidencialidad como condición para suministrarnos la información solicitada, el cual se rechazó y dio por terminadas las conversaciones con dicha empresa. 

Los contratos y documentos que el viento se llevó 

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es la entidad que debería tener la totalidad de la documentación solicitada, sin embargo, solo tiene parte de los archivos. Esto se debe a que la ANI entró a regir en el año 2011 y, a partir de este año en adelante, recibe la documentación del proyecto Bogotá-Villavicencio y su adicional. 

Entre la firma del contrato y el año 2011, fue Invias la entidad encargada de gestionar los proyectos sostenibles de vías en el país, por lo tanto, recibieron la documentación del proyecto durante 17 años. Los demás documentos, aseguran, están en manos de Coviandes. No obstante, el consorcio expresó que la información relacionada con la caída del viaducto Chirajara no está en su dominio pues la empresa subcontratada para ejecutar la obra debe tener dichos documentos. 

Las empresas detrás de Coviandes

Detrás de todas las irregularidades en la vía Bogotá-Villavicencio se encuentra Coviandes, encargada del proyecto. Coviandes es propiedad mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones - Corficolombiana, una compañía del Grupo Aval, entidad financiera que pertenece a Luis Carlos Sarmiento Angulo, quien es dueño de uno de los conglomerados más grandes del país. 

Corficolombiana fue creada en en 1961 bajo el nombre de la Corporación Financiera del Valle y entre 1997 y 1999 se fusiona con 7 corporaciones financieras para crear lo que hoy se conoce como la Corporación Financiera Colombiana S.A (Corficolombiana). A través de Corficolombiana y sus filiales, el grupo se ha hecho con otros cuatro grandes contratos de infraestructura, entre los que se encuentra la Ruta del Sol II, proyecto investigado por la adjudicación fraudulenta de contratos con la firma Odebrecht. 

 

Según varios estudios contratados, como el de la firma estadounidense Modjeski & Masters y la empresa mexicana Mexpresa, el colapso del viaducto tuvo que ver con fallas en los diseños. No se explica cómo estos diseños fueron aprobados por dos interventoras durante la primera presentación de los planos en 2009 y su última modificación el 16 de enero de 2017 sin hacer ningún reclamo o alerta. 

Coviandes contrató al consorcio EDL LTDA - CEI S.A,  para que se encargara de los diseños del viaducto. Esta empresa a su vez subcontrató a Héctor Urrego, gerente de Área Ingenieros Constructores, quien fue el encargado de presentar los primeros diseños. La interventoría para ese proceso, el consorcio Bilces, los aceptó y dio luz verde para empezar la construcción. 

Sería fácil culpar a Urrego por sus malos diseños, pero hubo dos pares de manos adicionales que trabajaron en los planos, pues Coviandes subcontrató a la firma mexicana Tradeco Grupo, que le hizo las primeras modificaciones a los diseños originales. Esta firma presentó atrasos con algunos de los pagos a los trabajadores por lo que salió del proyecto. 

Mientras otro contratista era vinculado, Coinvial, empresa también perteneciente a Corficolombiana, se encargó de las cimentaciones y de hacer nuevas variaciones al diseño. Finalmente fueron Gisaico S.A e ICMO S.A.S las empresas contratadas en 2017 para continuar y concluir el proyecto. Gisaico S.A fue quien hizo los últimos ajustes al diseño. 

El principal cuestionamiento de esta trama es cómo el Gobierno le asignó en primera instancia a Coviandes el contrato de Bogotá-Villavicencio, una empresa sin experiencia y que ha tenido varios inconvenientes en el mantenimiento de la vía, entre ellos el colapso de un puente que dejó diez personas muertas y una decena de heridos.  

Además, se le asignó a otra compañía también de Corficolombiana la Ruta del Sol II, una obra que hoy es investigada por corrupción. Aún después de todo esto, Corficolombiana sigue teniendo la libertad para que sus empresas participen en licitaciones públicas sin investigación alguna sobre la compañía o sobre otros proyectos que haya podido desarrollar.  

Es así como los problemas e irregularidades de la vía al llano van más allá de la caída del viaducto Chirajara. Desde falta de documentación y transparencia en el proceso hasta el recaudo de dineros para construir y mantener los daños en la vía, que no son resueltos en su totalidad, y que afectan especialmente a los viajeros frecuentes. Una carretera que, debajo de los premios ganados, el asfalto, el lodo, el dinero y los subcontratos, esconde en sus escombros comportamientos ilícitos.  

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