Carlos Fernando Galán se posesionará como el nuevo alcalde de Bogotá el 1 de enero del 2024. En la carrera por el segundo cargo ejecutivo de mayor relevancia en el país después de la Presidencia, obtuvo la victoria con 1.497.596 votos.  Es decir, el 49.02% del total.

Bajo su cargo estará el principal contribuyente al Producto Interno Bruto (PIB) de la nación: el Distrito Capital de Bogotá. En los próximos cuatro años dirigirá una ciudad con más de 7 millones de habitantes y el mayor tráfico vehicular en Latinoamérica, según un informe de la compañía INRIX.

Siendo la primera autoridad de la policía en la ciudad y el representante legal, judicial y extrajudicial de Bogotá, el alcalde electo tendrá que enfrentarse a varios retos en materia de movilidad, seguridad…

Omar Alberto Oróstegui, politólogo, máster en Estudios para el Desarrollo de la Universidad de Manchester y director ejecutivo del Laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana, analiza los asuntos pertenecientes a la agenda pública de la ciudad.

Uno de los asuntos más debatidos en la contienda electoral por la Alcaldía fue el metro de Bogotá. Teniendo en cuenta el lema de “construir sobre lo construido” de Carlos Fernando Galán, ¿cuál es el primer reto que enfrentará su administración para mantener en pie la primera línea del metro?

Lo primero es lograr que el Gobierno Nacional cambie de parecer, es decir, que acepte el proyecto tal y como fue contratado. Aquí el tema de fondo es que como la nación aporta el 70 %de los recursos tiene una ventaja sobre los medios económicos. Sin embargo, de lo que se ha ejecutado hasta la fecha, la mayoría de los recursos han salido de Bogotá.

Con respecto a la discusión sobre el metro subterráneo o elevado, debemos recordar que las modificaciones en el proyecto, como fue contratado, significarían mayores costos.

Ahora, más allá de la financiación, un cambio en el proyecto implicaría alargar los tiempos de ejecución de la obra unos siete años, si le va bien, pues tendrían que ejecutarse nuevos diseños y estudios pertinentes para la construcción del metro subterráneo. Al final los que pierden son los ciudadanos, quienes tienen cada vez menos confianza en el metro.

De acuerdo con cifras de TransMilenio, en el segundo periodo del 2022 la tasa de evasión del componente troncal de todo el sistema alcanzó un 28.51%. ¿En qué deberá trabajar la administración para que el metro no “importe” problemáticas del TransMilenio como la evasión o la inseguridad?

Primero, sobre el problema de la evasión, hay que aclarar que las personas que se cuelan en el TransMilenio se están colando en el transporte público, y el metro al final es también un medio de transporte público.

Ahora, en el sistema metro sí puede haber una reducción en el número de colados en comparación con el TransMilenio porque de entrada será imposible la evasión por las puertas, debido al desnivel. Por otra parte, lo que podría hacerse es implementar el tipo de torniquetes “anticolados”, de piso a techo, en las estaciones; este mecanismo es incómodo para la gente, pero es más eficiente para controlar la evasión.

Sin embargo, aun controlando esto, habrá otras cosas por solucionar. Las ventas ambulantes al interior del sistema metro, características del TransMilenio, podrían ser también una realidad. Imagínese las empanadas, los chorizos, las arepas... Seguramente se va a dar, pero sería triste porque perderíamos lo que se espera con el metro.

Por otra parte, sobre problemas como la inseguridad y la intolerancia, la administración tendrá que trabajar mucho en la cultura alrededor de este medio de transporte… y, sobre todo, enfocarse en que la gente lo pague.

¿Qué debería considerar la administración para definir la tarifa del metro?

Que la tarifa no puede ser superior a la del TransMilenio. Si llega a serlo, por dar un ejemplo, cuando un tramo considerable del metro vaya por la Caracas, puede ocurrir que la gente prefiera tomar el TransMilenio en vez de usar este medio. Esto en parte sucedería porque en el metro las distancias entre una estación y otra son mucho más prolongadas, mientras que en TransMilenio son relativamente cortas. Creo que esto demuestra un error de diseño: pasar dos sistemas por el mismo tramo.

Durante la campaña electoral, Galán no se opuso a la tarifa cero en el TransMilenio; habló de costos diferenciales, subsidiados y de un posible congelamientode las tarifas. Desde un análisis presupuestal, ¿cuáles son los puntos débiles de la implementación de la tarifa cero?

No hay cómo soportarla económicamente. ¡No hay cómo! ¿A qué le quitamos? Los costos se seguirán manteniendo. Puede que el servicio sea gratuito en la tarifa, pero los costos operativos continuarán, ¿a qué sector se le quitará para financiarlos?

¿Qué evaluación hace de un posible congelamiento de la tarifa?

No es una propuesta viable. Al final todo sube. A los conductores no se les puede decir: “les congelo su salario y el otro año siguen ganando lo mismo que el año anterior”; este debe aumentarse, eso es natural. Y no solo se trata de los salarios, también subirá el precio de la gasolina, las llantas, entre otras cosas. Seguirá existiendo un desbalance entre los costos operativos y los ingresos. Una medida así sería irresponsable.

Recientemente un juez administrativo de la capital ordenó la suspensión del proceso de licitación del Corredor Verde por la Séptima. ¿Qué balance hace de la pertinencia y viabilidad de este proyecto de movilidad sostenible?

Este es el séptimo intento del corredor que se ha hecho, ¡séptimo intento que fracasó! Esto, dentro de otras cosas, porque se ha diseñado bajo un modelo Top-down y la gente no ha podido apropiarse de esta solución de movilidad. Los únicos que han ganado ahí son los contratistas que hacen estudios y diseños.

Este proyecto incorpora elementos de sostenibilidad, pero para que sea viable, sobre todo en el tramo de Chapinero, que es un tramo muy angosto, debe expulsar un elemento: los carros particulares, y allí no hay cómo. Si se expulsan, tendrán ser trasladados a la 11 o la circunvalar, elevando la capacidad de carga de esos corredores. No es algo tan sencillo de solucionar.

Sobre la pelea por el corredor…

Es increíble que cuando Claudia llega al gobierno, ya el proyecto de Peñalosa estaba avanzado y ella decide hacerlo de cero. Creo que cada administración de turno ha tenido un capricho por la Séptima, cada quien quiere dejar su legado y marca en esta vía. No comprenden que esta avenida es más que un corredor vial, es la vía del poder económico, político, institucional.

Para sacar cualquier intervención sobre la séptima, es necesaria una concertación entre actores, y no la han hecho. Por eso ha fracasado este proyecto y seguimos perdiendo plata.

El atraco callejero fue identificado como el problema más grave por el 65% de los participantes de la Encuesta de Percepción Ciudadana (2022) de Bogotá Cómo Vamos. ¿Qué ha fallado en la implementación del Plan Integral de Seguridad Ciudadana, Convivencia y Justicia de la ciudad?

Todo. Claudia ha improvisado en seguridad. Si no estoy mal, lleva tres secretarios de seguridad, cinco comandantes de Policía, ha hecho varios ajustes al PISCCJ, que es el marco que tiene la ciudad en este tema… Bogotá no conoce cuál es su horizonte en este aspecto y hacia dónde debe encaminarse.

No hay políticas que se mantengan en el tiempo. El problema se ha desbordado porque la alcaldesa no entendió que el fenómeno delincuencial evolucionó y no puede ser abordado con los mismos instrumentos que antes de la pandemia. Ha insistido con las mismas recetas y en “pasarle la pelota” a otros.

En junio de este año, el personero de la ciudad, Julián Pinilla, mencionó que las estaciones de policía y las URIs de Bogotá reportaban un277% de hacinamiento. ¿Qué debería tener en cuenta la administración entrante para formular una respuesta eficiente frente el hacinamiento en las unidades?

El hacinamiento siempre ha existido; no es culpa de Claudia López. Tiene que ver en gran parte con los mecanismos de aplicación de justicia.

Aquí el problema de fondo es que no es tan fácil crear nuevos espacios de retención porque los ciudadanos se oponen a tener una URI o un centro de detención transitoria al lado de su casa. Para contrarrestar el hacinamiento sí o sí hay que trabajar sobre los espacios actuales, ampliando su capacidad. Pero ampliar la capacidad no solo significa colocar más ladrillos...

Todo esto demuestra que la solución no está a la vuelta de la esquina. Podría pensarse incluso en cárceles privadas, en un modelo mucho más robusto de infraestructura.

La cifra de desnutrición aguda según índice de peso/talla en menores de 5 años en Bogotá disminuyó del 2.8% en el 2021 al 2.4% en el 2022. ¿Qué diagnóstico realiza de los programas de atención a la primera infancia en Bogotá?

Creo que Bogotá ha hecho buenos ejercicios de atención a la primera infancia. Hay que reconocer lo que está bien y se ha venido ejecutando, y fortalecer los programas de atención. Los programas de primera infancia nacieron en Bogotá y después se trasladaron a la nación, no fue al revés, son iniciativas bogotanas; un ejemplo es “De Cero a Siempre”.

Hay que volver a retomar muchísimo estas iniciativas porque funcionaron bien. En temas de primera infancia, Bogotá tiene dos factores clave para hacer bien la tarea: experiencia y el conocimiento de la política pública.

El debate de los candidatos a la Alcaldía estuvo enfocado en la movilidad y la seguridad; esto generó vacíos en otros asuntos como la convivencia ciudadana, el fenómeno de los habitantes de calle, etc. ¿Cuáles problemáticas deben estar en los lentes del nuevo alcalde de Bogotá?

Hay muchas. En seguridad: homicidios por sicariato; violencia intrafamiliar, que está disparada; espacio público, y basuras, porque no ha funcionado el esquema de aseo.

En movilidad: los siniestros de ciclistas; las aplicaciones de domicilios, que crean incentivos perversos para que estas personas corran por alcanzar ciertos tiempos sin respetar señales de tránsito, y los bicitaxis.

En lo que respecta al trabajo, hay que prestarle atención al empleo en mujeres y jóvenes. El desempleo afecta considerablemente a estos grupos poblacionales, sobre todo a las mujeres… Con las madres cabeza de familia está terrible esta cuestión.

En pobreza, tendrá que decidir si continúa con Bogotá Solidaria, porque es un programa que no está dando soluciones a largo plazo. Son subsidios para mantener a la población “ahí”, pero no para lograr sacarla de la pobreza. Galán tendrá que llevar una discusión profunda: hasta dónde querrá que su administración sea asistencialista.

En educación tendrá que continuar con lo que hasta el momento ha venido funcionando bastante bien. Sin embargo, no puede dejar de lado la inclusión de muchos niños que están por fuera del sistema escolar, un problema que en esta administración se disparó.

En salud, se cayó la vacunación; es algo a lo que tendrá que prestarle atención. También seguimos teniendo problemas de bajo peso al nacer en Bogotá. En esta materia la cosa no va bien.

Y con el POT, tendrá que decidir si lo modificará o no, qué hará con la reglamentación de las 33 Unidades de Planeamiento Local, si creará nuevas localidades o no.

Tendrá muchas tareas… ¿Cuál será la más compleja?

Detrás de todo esto, lo más difícil para Galán será cumplir acuerdos políticos con tantas personas que lo ayudaron a llegar a la Alcaldía. Los acuerdos políticos se materializan en burocracia, y el ejercicio de gobernar así no es tan sencillo.

Otro de los desafíos que enfrentará es que las personas entiendan que los problemas de Bogotá no tienen soluciones inmediatas. Para hacer o mejorar una política pública, la administración puede tardarse al menos un año, y la gente no tiene tiempo de esperar y no lo va a hacer.

Galán tiene ventajas de entrada, pero, al final, a medida que vaya avanzando el tiempo y la gente no vea resultados inmediatos en muchos frentes, puede perder la confianza de las personas y esto le jugará en contra.